Stare prawa morskie

Ciekawostki żeglarskie

Ludzie od zawsze kierowali się jakimiś zwyczajami, prawami naturalnymi i obyczajami.

 

Ludzie od zawsze kierowali się jakimiś zwyczajami, prawami naturalnymi i obyczajami. Większość z nich nie była spisywana. Ale poczucie sprawiedliwości powodowało, że ludzie uznali za słuszne spisywanie wszystkich tych zwyczajów i praw, gdy dotyczyły one utrzymaniu porządku poprzez stanowienie zakazów pod groźbą kary.

 

Intuicyjnie wydawałoby się, że na morzu spisywanie regulaminów nie miało sensu, bo prawo zwyczajowe było dość ścisłe i precyzyjne - było dużo bardziej konkretne i szczegółowe niż prawo zwyczajowe na lądzie. Dodatkowo prawo zwyczajowe na morzu od samego początku było ściśle związane nie tylko z rozstrzygnięciem co wolno, a czego nie, ale określało dokładnie funkcje na statku, prawa i obowiązki ludzi je sprawujących, ceremoniały i rytuały, procedury postępowania w rożnych sytuacjach, a przede wszystkim określało kary i organizacje aparatu przymusu strzegącego prawa i wykonującego kary.

 

Mimo to ludzie od bardzo dawna dażyli do spisywania zwyczajowego prawa morskiego w formie regulaminów obowiązujących na statkach handlowych i okrętach wojennych. Dlatego, że w prawie morskim niezbędna była precyzja i szczegółowość, to starano się wszystko spisać i uporządkować. Na morzu była dożo większa praktyczna potrzeba spisania zwyczajów, bo od precyzji i sprawiedliwości praw ustanawiających porządek na statku zależało jego bezpieczeństwo, życie załogi i skuteczność dopłynięcia do celu.

 

Już w Republice Rodos w II-III wieku p.n.e. spisano prawa morskie w postaci “Praw wodnych”, które potem zostały przyjęte i dostosowane do własnych potrzeb przez Rzymian. Od tych czasów powstało wiele spisanych kodeksów, orzeczeń, ordynacji, regulaminów i praw morskich. Najstarsze średniowieczne prawa morskie pochodzą z XI wieku. Nie były to regulaminy, ale raczej opis zwyczajów, uznawanych mocą prawa zwyczajowego lub na mocy decyzji sądów morskich, czy też mocą rezolucji kupców i armatorów. Kupcy handlujący winem i solą u wybrzeży Anglii, Francji i Hiszpanii posługiwali się spisanym kodeksem morskim zwanym “Zwojami z Oleronu”(Roles d’Oleron). Flamandzki przekład prawa olerońskiego nazwano “Orzeczeniami z Damme” (Vonnesse van Damme), do których w 1407 roku dołączono drugą część zwaną "Ordynacją" (Ordinancie) - obie części nazwano “Prawem wodnym” (Waterrecht). W 1611 spisano “Prawo morskie miasta Gdańska”. W Anglii od XIII wieku spisywano prawa morskie - manuskrypty te były zbierane i tworzyły wspólnie “Czarn± Księgę Admiralicji” (Black Book of the Admirality). Księga ta zaginęła pod koniec XVIII i odnaleziono ją dopiero w 1874 roku.

 

Pierwsze morskie artykuły wojenne, czyli pierwszy regulamin służby okrętowej, pojawił się w polskiej flocie za panowania Zygmunta Augusta pod postacią “Ordynacji” (1571). Ordynacja regulowała tok życia na okrętach i określała prawa i obowiązki kapitanów oraz marynarzy.

 

Oto kilka rodzajów przewinień i kar jakie za nie groziły:

  • Przeklinanie i bluźnierstwo. O tym mówił artykuł I polskiej Ordynacji z 1571 r. Groziła za to: pokuta, utrata części łupów, pławienie w wodzie a nawet ciężkie więzienie. Prawo Oleronu z artykułów z 1644 r. za bluźnierstwo przewidywało przepalenie w języku dziury rozżarzonym żelazem. Za przeklinanie stosowano również karę polegającą na przywiązaniu marynarza na godzinę do masztu z żelazną szpilą w ustach (zwaną "speculum oris"). We wszystkich wydaniach "Regulaminu Królewskiego" (Kings Regulation) floty angielskiej z XVII wieku, jak i w polskich artykułach wojennych, powtarza się sformułowanie nakazujace kapitanowi okrętu ukarać przeklinającego lub bluźniącego w imię Boga noszeniem przez pewien czas drewnianego kołnierza lub innych znaków piętnujących. Jeśli winowajcą jest oficer to powinien zapłacić jednego szylinga grzywny za każde przewinienie. Artykuł ten zniknał dopiero w 1806 r.

  • Znieważanie współtowarzyszy. Artykuł V polskiej Ordynacji z 1571 r. przewidywał za to przewinienie (podobnie za marnotrawstwo pożywienia) przywiazywanie do masztu, grzywnę lub przeciąganie pod stępką. Ta ostatnia kara polegała na przywiazaniu marynarza liną, wrzuceniu dowody i przeciągnięciu go pod dnem okrętu. Prawa Oleronu za zniesławienie, oczernienie lub przeklnięcie kolegi karało grzywną w wysokości takiej ilości uncji srebra ile razy nastąpiło znieważenie. W XVII kara ta została zmieniona na kneblowanie i skrobanie języka. Kneblowanie polegało na tym, że skazanego zakuwano w żelazo, ręce wiazano z tyłu, a w usta wpychano sworzeń, który mocno przywiązywano z tyłu głowy do masztu i trzymano tak aż do utraty przytomności.

  • Zabójstwo. Prawa Oleronu za zabójstwo karało przywiązaniem winowajcy do ciała ofiary i wyrzucenie ich razem do morza. Za próby zabójstwa karano obcinaniem dłoni.

  • Dezercja. Za tego typy przewinienie do dziś grożą bardzo surowe kary. Za ucieczkę z pola walki, tchórzostwo wobec wroga, sprzeniewierzenie się złożonej przysiędze bądź przejście na stronę nieprzyjaciela zawsze groziła śmierć. Karę śmierci wykonywano na kilka sposobów: rozstrzelanie, powieszenie na noku rei, wyrzucenie za burtę. Ale z powodu na ciagły niedobór załóg często karę śmierci zamieniano na inne kary, lub nawet ułaskawiano. Zdarzało się, że przy zbiorowej karze śmierci pozwalano skazanym grać w kości i wyrok wykonywano tylko na jednym marynarzu, tym który przegrał.

  • Bunt. Za spowodowanie zamętu na okręcie karano obcięciem dłoni. Za udział w buncie stawiano pod sąd wojenny. Sądy te wzięły swój początek z "sądu rycerskiego" powoływanego przez króla lub księcia. Sądom wojskowym przewodniczył odpowiedni oficer w zależności od statusu oskarżonego. Kapitanów sądzili komisarze królewscy, a wyrok zatwierdzał sam król. Artykuły regulaminów w angielskiej flocie zakazywały nawet wyrażania głośno swojego niezadowolenia z powodu warunków panujących na okręcie. Za tego typu bunt karano chłostą. A za poważniejsze formy buntu karano wieszaniem buntownika za nogi na noku rei, tak by obijał się o burtę, aż umrze, a potem odcinano go i wpadał do morza.

  • Kradzieże. Prawa Oleronu karały za to ostrzyżeniem głowy, polaniem gotującą się smołą, posypaniem pierzem i wysadzeniem na pierwszym miejscu postoju. Angielskie "Zwyczaje na morzu" (Customs of Sea), a także “Czarna Księga Admiralicji” (Black Book of the Admirality) podają, że za kradzież grozi utrata uposażenia i konfiskata wszelkiej własności posiadanej na statku. Złodzieja następnie zakuwano i w pierwszym porcie oddawano odpowiednim władzom. Wg kodeksu angielskiego króla Henryka VIII z 1530 r. za kradzież groziło trzykrotne opuszczanie z bukszprytu do wody na głębokość dwóch sążni, ale tak by delikwenta nie utopić. Za kradzież stosowano też karę w postaci biegu przez rózgi. Polegało to na tym, że marynarze ustawiali się wokół pokładu z wiązki konopnych powrozów i chłostali winowajcę przechodzącego koło nich, a na końcu tej drogi dostawał jeszcze tuzin batów od bosmana - potem zdartą do krwi skórę delikwenta myto słoną wodą i musiał wrócić do swojej pracy.

  • Spory między marynarzami. Artykuł VIII polskiej Ordynacji z 1571 r. przewidywał rozwiązywanie sporów w formie zapaśniczej walki na wysuniętej za burtę statku drewnianej belce. Walczono bez broni i z asekuracją liną, więc po wpadnięciu do wody za tą linę wyciągano marynarza na statek.

  • Atak na współtowarzysza. Za wyciągnięcie miecza lub noża przeciw koledze artykuł XI polskiej Ordynacji z 1571 r. przewidywał przebicie skazanego za rękę do masztu, wręczenie mu noża do drugiej i pozostawienie go do czasu aż się sam nie uwolni. Prawa Oleronu za wyciągnięcie broni przeciw kapitanowi karało ucięciem prawej dłoni. Kapitan natomiast nie miał prawa bić marynarzy bez powodu - ale każde pierwsze uderzenie przez kapitana należało znieść cierpliwie, dopiero po drugim wolno było się bronić.

  • Drobne przewinienia. Pijaństwo, zaniedbywanie służby, drobne naruszania dyscypliny karane były chłostą. Chłopcom okrętowym nie wolno było flirtować z kobietami, pić alkoholu, palić tytoniu, a nawet słuchać nieprzyzwoitych dowcipów. W "Black Book" znajduje się stwierdzenie, że gdy okręt na zimę nie znajdzie się w porcie, to marynarzowi nie wolno się rozbierać, a gdy go na tym przyłapano to karano trzykrotnym zanurzeniem w morzu na linie z noku rei.

  • Kłamstwo. W kodeksach angielskich marynarza okłamujacego kolegę karano grzywną w wysokości 4 pensów, a za okłamanie kapitana trzeba było płacić 8 pensów. Również tyle musiał zapłacić kapitan za okłamywanie załogi. W 1675 r. za szerzenie fałszywych pogłosek karano tak, że przywiązywano winowajcę do masztu, przywiązywano język i smarowano go dziegciem.

  • Kobiety na okręcie. Artykuł II regulaminu obowiązującego we flocie Zygmunta III groził karą za wprowadzenie na okręt prostytutki, a ją zas po prostu wyrzucano za burtę. Na pokład nie wolno było wprowadzać żon, bez wyraźnego pozwolenia kapitana lub szypra. Znany jest zwyczaj sprawdzania nóg marynarzy w kojach przed capstrzykiem - sprawdzano w ten sposób czy na posłaniach nie ma kobiet.

  • Spanie na wachcie. W/g prawa morskiego ("Sea Laws") ustanowionego przez Henryka VIII sposób karania za spanie na wachcie był następujący: za pierwszym razem przywiazywano delikwenta do masztu i wylewano na niego wodę, za drugim razem przywiązywano mu dodatkowo ręce do góry i wlewano dwa wiadra wody przez rękawy, za trzecim razem przywiązywano mu do ramion kule działowe, a za czwartym razem wieszano go na koszu na bukszprycie z chlebem, piwem i nożem - wisiał tak długo aż umarł z głodu, albo się odciął i wpadł do morza. Kary za spanie na wachcie na wodach nieprzyjaciela były dużo cięższe: delikwent tracił dzienną rację żywnosciową, otrzymywał karę chłosty (którą wykonywała cała załoga) i zanurzano go trzykrotnie w wodzie z noku rei. Po trzykrotnym zaspaniu na wachcie marynarz tracił wszystkie swoje pobory i otrzymywał dodatkowa karę ustalona przez większosć załogi.

Jeden z ostatnich artykułów (XXVI) polskiej Ordynacji z 1571 r. przewidywał powołanie funkcji generalnego profosa, który obok kapitana sprawował sądy na statku. Sprzeciwianie się poleceniom profosa karane było chłostą, a w poważniejszych przypadkach nawet śmiercią.

 

Oprócz zakazów i kar regulaminy i prawa morskie regulowały też sprawy różnych ceremoniałów i rytuałów:

  • Picie grogu. We flocie brytyjskiej załogom statków przebywających na wodach tropikalnych wydawano rum w celu zabezpieczenia przed chorobami. W 1740 r. za sprawą angielskiego admirała Vernona wprowadzono zwyczaj picie grogu. Admirał stwierdził bowiem, że picie czystego rumu, o dużej mocy, powoduje zwiększenie przekroczeń dyscyplinarnych, a więc postanowiono rum rozcieńczyć wodą - mieszano 0,284 litra rumu z 1,136 litrem wody i tak powstały grog wydawano dwa razy dziennie: między 10.00 a 12.00 i między 16.00 a 18.00. Wiazał się z tym szczegółowy ceremoniał. W 1824 r. wieczorną porcję grogu zastąpiono herbatą. 20 lat później rację grogu zmniejszono o połowę. W 1881 r. zniesiono wydawanie grogu oficerom, a potem podoficerom, aż w końcu w 1969 r. także i marynarzom.

  • Mycie pokładu. Czystość pokładu to przedmiot marynarskiej ambicji w wielu flotach. Już w czasach bardzo odległych istniał specjalny rytuał szorowania okrętowych pokładów. Używano do tego specjalnego kamienia, zwanego "świętym kamieniem" (holystone) - był to rodzaj piaskowca, który jak głosi legenda przywożono z kamieniołomów w Ziemi Świętej. Najpierw posypywano pokład piaskiem, potem moczono, a potem przeciagano liną "święty kamień" w postaci 5-funtowej kostki. Pracy pilnował bystrooki oficer i pokład szorowano tak długo, aż nie był w stanie zauważyć najdrobniejszej plamki. Miejsca trudniej dostępne szorowano kamieniem w wielkości biskupiego modlitewnika i tak też je nazywano. Marynarze pracowali na kolanach często boleśnie się raniąc.

  • Wachty. Doba na okręcie dzielona jest na różne odcinki zwane wachtami. Czas i wachty odmierzane są wybijaniem "szklanek", czyli uderzeń w dzwon. Wywodzi się to z czasów, gdy czas odmierzano klepsydrą i po przesypaniu się piasku co pół godziny przekręcano ja i uderzano w dzwon okrętowy. Na okrętach angielskich każde pół godziny, z wyjątkiem czasu między capstrzykiem a pobudką (zwanymi "godzinami ciszy"), wybija dzwon okrętowy, a pełna godzina to uderzenie podwójne. Na polskich okrętach liczenie czasu dobowego zaczyna się o 12 w południe. O 12.30 wybija się jedną "szklankę", zwiększając uderzenia o jeden co pół godziny, aż do 8 uderzeń o 16.00, kiedy to następuje zmiana wachty i liczenie zaczyna się od nowa.

  • Bandera. Każdy okręt musi nosić znak świadczący o jego przynależności terytorialnej. Do tego służy bandera i zwyczaj jej noszenia sięga średniowiecza. Ówczesne statki kupieckie nosiły bandery miasta portowego, z którego pochodziły. Gdańsk użył po raz pierwszy swojej bandery w 1361 r. Okręty wojenne nosiły flagi królewskie, ale z biegiem czasu zaczęło to też dotyczyć statków handlowych. Angielski Akt Nawigacyjny z 1651 r. przyznawał przynależność państwową statkom, które zbudowane były w Anglii przez angielskich budowniczych, stanowiły własność Anglików i były obsadzone i dowodzone przez Anglików. Polska bandera wojenna pojawiła się na Bałtyku za panowania ostatnich Jagiellonów. Pierwszą polską królewsk± flotę powołał w 1517 r. Zygmunt Stary. Flota ta nosiła banderę z białym orłem na czerwonym tle. Banderę królewską podnoszono na fokmaszcie. Czerwoną banderę z białym orłem przyjął w 1576 roku Stefan Batory oraz późniejsi władcy Rzeczypospolitej. Bandera ta przedstawiała samego orła bez Pogoni Litewskiej, mimo zawarcia unii między Polską i Litwą. Wygląd i sposób noszenia bandery był bardzo ściśle regulowany przez spisane regulaminy i prawa morskie.

Spisywanie praw i zwyczajów morskich wskazuje na to, że w dziedzinie, w której wymagana jest ściślejsza współpraca między ludźmi i cele działania są jasno określone samo niepisane prawo zwyczajowe nie wystarczało do skutecznego działania - niezbędne sa ścisłe i precyzyjne regulaminy i spisane zasady. Oprócz tego załogi okrętów zazwyczaj rekrutowane były z mętów społecznych, awanturników i rzezimieszków co było dodatkowym czynnikiem wymuszającym spisywanie praw, bo dotyczyło to ludzi, którzy z natury nie kierują się żadnymi zasadami. Widać, że spisywanie zasad jest ważne i potrzebne, ale jednocześnie na ma potrzeby wpisywania wszelkich zasad i regulaminów do prawa państwowego. Nie ma żadnej potrzeby, by w danym państwie określić w prawie jeden konkretny regulamin służby na statku i nakazać wszystkim kapitanom i załogom stosowanie go. Może istnieć wiele spisanych i nazwanych regulaminów, a każdy armator może ogłosić, że w jego flocie stosowany jest jeden z tych regulaminów. Ale oczywiście regulaminy we flocie wojennej powinny być standardowe dla całej floty. No i oczywiście prawo regulujące interakcję między statkami oraz statkami a portami wymaga umów międzynarodowych i totalnej standaryzacji.

 

Żródło:
Grzegorz Świderski
(artykuł ukazał się w magazynie konserwatywnym "Bez uprzedzeń") na podstawie:
"Ceremoniał morski i etykieta jachtowa." Eugeniusz Koczorowski, Jerzy Kozierski, Ryszard Pluta


Materiały pobrane ze strony http://www.ezagle.republika.pl/ Autor: Marcin Gębka

2005-2017 EuroMazury.pl - promocja w Polsce i Europie
Korzystanie ze strony oznacza zgodę na wykorzystywanie plików cookie, niektóre mogą być już zapisane w przeglądarce. Więcej informacji można znaleźć w polityce prywatności.
Karkonosze Online,

-